Uber-appen. (Foto av Oli Scarff / Getty Images) Tidigare i år, Uber Technologies avslutade sin relation med Santander Bank , som tillhandahöll finansiering för potentiella förarpartners som behövde ett fordon. Programmet hade kritiserats för göra dyra subprime-lån och olagligt återtagande av bilar finansieras för amerikanska försvarsmaktveteraner.
Uber har uppenbarligen gjort ett lateralt steg genom att samarbeta med Westlake Financial, en fullspektrelångivare som är känd för sina dyra subprime-finansieringsprogram. Det har också ett dotterbolag, Wilshire Consumer Credit, med det tvivelaktiga rykte tillhandahållande av rovliga auto-titellån .
För ett företag som är så besatt av PR gör Uber ett dåligt jobb med att pröva sina affärspartners.
Ubers nya partner fick faktiskt bara ett annat PR-problem, som Consumer Financial Protection Bureau slog den med 44 miljoner dollar i böter och återbetalning för att lura konsumenter genom att ringa under falska förevändningar och använda falskt nummerinformation, hota falskt att hänvisa låntagare för utredning eller straffrättsligt åtal och olagligt avslöja information om skulder till låntagarnas arbetsgivare, vänner och familj.
Så varför böjer sig Uber så lågt? Ubers egna studie , som levererades tidigare i år, avslöjade en 45% -ig avskrivningsgrad bland UberX-förare som var aktiva i 12 månader - och en extrapolerad hastighet som tyder på en 60% -ig avgångsgrad efter 16 månader.
Eftersom Uber har problem med att behålla förare tvingas det att rekrytera från botten av det socioekonomiska stratumet - de som mest behöver extra inkomst och som troligtvis kommer att missbrukas av högränta bilfinansiering - Westlakes aktiehandel.
Uber-inkomst lika med taxi
Charles Rathbone, en San Francisco-baserad taxichaufför med 40 års erfarenhet, som också hanterar en 200-bils taxiflotta, säger att Uber-förare är ekonomiskt naiva. Baserat på bruttointäkterna i Ubers studie och kostnadsdata från vitboken Mot en kostnadsberäkning för en NYC UberX-förare , verkar det som om Rathbone är korrekt. UberX-förare tjänar ungefär samma som NYC-förare - cirka 15 dollar per timme. Ekonomin är hemsk, säger Rathbone.
Denna ekonomiska naivitet korrelerar med lägre kreditpoäng, enligt CreditRepair.com .
Lägre kreditpoäng ger högre auto-finansieringsräntor. Det är goda nyheter för Westlake. Det kan avlägsna räntebetalningar så höga som 24,99% i de flesta stater.
Som om de låga lönerna inte var tillräckligt dåliga, tappar subprime-finansieringen nettoresultatet ännu mer. Vid 24,99% i april, skulle den månatliga betalningen på ett 3-årigt leasingavtal på ett fordon på 22 000 $ vara 875 $ per månad. En APR på 9,99% skulle sänka bilbetalningen till $ 710 per månad.
Om nettoinkomsten är så låg, hur skulle förare kunna behålla sina leasingavgifter? De kunde förmodligen inte, varför Ubers Xchange Leasing-program påstås tillåta förare att returnera en bil efter 30 dagar, med endast en $ 250 dispositionsavgift.
Varför bry sig?
Varför skulle Uber bry sig om att rekrytera från denna demografi, samarbeta med en subprime-finansiär och tillhandahålla en flygresa för leasing, troligen medvetna om att subprime-förare sannolikt kommer att returnera sina bilar? Kanske är det för att hålla jämna steg med att människor klagar på att registrera sig och därigenom stärka företagets enhörningsvärdering på de privata marknaderna och vinna PR-kriget mot taxibilar.
Ändå verkar den här strategin bara vara ett plåster för den höga förslitningsgraden. Denna takt och Ubers strategi ger ytterligare förklaring till min berättelse som publicerades i Braganca i september. Jag rapporterade att av 20 448 registrerade Uber-fordon var endast 3227 aktiva vid en viss timme under sommaren. Slutsatsen är att inte bara efterfrågan på Uber möjligen nådde sin topp, utan att antalet aktiva förare är betydligt mindre än antalet registrerade på grund av hög slitage.
Andra Uber-hinder
Dessutom finns det hinder för både Uber och potentiella partners när de köper eller hyr en bil. En talesman för Limousine, Bus, Taxi Operators i Upstate New York (LBTOUNY) berättade för observatören att banker, leasingföretag och återförsäljare arbetar i en grå zon när det gäller rideshare.
Bilköpare och hyresgäster fullgör transaktioner i eget namn, och återförsäljare skickar sedan dessa kontrakt till banker som traditionellt inte hanterar FHV-lån. De flesta försäkringsföretag annullerar personliga ansvarspolicyer om de upptäcker att en bil användes för ridning. Således, om en bil skadas och försäkringsgivaren avvisar täckning och rideshare-företagets begränsade policy inte täcker skadan helt, kan köparen gå bort från fordonet. I stället för att lämna kvar väskan kommer banken att debitera lånet tillbaka till återförsäljaren och hävda att kontraktet var bedrägligt - eftersom låntagaren inte sa att de använde bilen för ridning.
Banker, leasingföretag och återförsäljare gör invändningar - så mycket att lagstiftaren i Missouri nu kräver att förare får retroaktivt tillstånd från lienhållaren att använda bilen för ridning.
Det blir tydligt att dagarna för Vilda västern för Uber har avslutats, när lagstadgade utmaningar ökar, förare lär sig att lönesumman är för fåglarna och NYC verkar ha nått jämvikt. Frågan som återstår är hur mycket längre tid Uber kan släppa de privata marknaderna för ytterligare kapital innan musiken slutar.
Lawrence Meyers är en finans- och policyanalytiker. Han kan kontaktas på PDLCapital66 @gmail.com. Han har för närvarande ingen position i någon av de värdepapper som diskuteras här.
