Biden-administrationen har gått in stort på den elektrifierade framtiden för fordonstransporter. Efter att ha förbundit sig 2021 till ett mål om 50 procent försäljning av elbilar (EV) till 2030, ökade man med ett nytt direktiv från EPA förra månaden att två av tre sålda fordon ska vara en elbil år 2032. År 2022 , mindre än sex procent av försäljningen av nya personbilar i USA var elbilar , vilket innebär att vi skulle titta på en svängning på mer än hälften av hela bilmarknaden till elbilar inom ett decennium. USA säljer i genomsnitt 14 miljoner bilar per år . Kan Amerika göra det?
Ur en klimatåtgärdssynpunkt skulle många hävda att det är absolut nödvändigt. När Biden-administrationen 2021 åtog sig USA till sitt mål om 50-52 procents minskningar av växthusgasutsläppen under 2005 års nivåer till 2030, var det ett sträckt mål. Men passagen sommaren 2022 av Inflation Reduction Act, en satsning på nästan 400 miljarder dollar på ren energi i många former, har sätta det Paris-anpassade klimatmålet i spel igen – eller nästan . Vägen till avkarbonisering av transportsektorn – med 29 procent är transporten största kilen av den amerikanska utsläppskakan – tros av de flesta vara beroende av elektrifiering, och vi behöver ett massivt engagemang för nya elbilar för att göra en buckla: Medelåldern på en bil som kör på vägarna är över 12 år , vilket innebär att vi måste skala upp snabbt för att ställa om fordonsflottan till elektrisk.
Detta för oss tillbaka till EPA-förslaget. De nya reglerna, som tillkännagavs den 12 april, reglerar tekniskt avgasutsläppen från nyförsäljning av bilar och lastbilar snarare än att kräva elbilsteknik, men är tillräckligt stränga för att effektivt kräva nollutsläppsfordon med tanke på att det finns få alternativ till elbilar som både skulle kvalificera och skulle vara kommersiellt konkurrenskraftig. Infasningsschemat, med förbehåll för villkoren för biltillverkares efterlevnad, förutser en andel på upp till 67 procent av elbilsförsäljningen till 2032.
Det här blir inte lätt. Till citera John Bozzella från Alliance for Automotive Innovation , 'Faktorer utanför fordonet, som laddningsinfrastruktur, försörjningskedjor, nätresiliens, tillgången på bränslen med låga koldioxidutsläpp och kritiska mineraler kommer att avgöra om EPA-standarder på dessa nivåer är uppnåeliga.' Var och en av dessa faktorer utgör en djävulsk utmaning i sin egen rätt. Även om Biden-administrationen basunerar ut det faktum att det finns nu 130 000 offentliga EV-laddare i drift över hela Amerika, kommer USA sannolikt att behöva tiodubbla antalet laddstationer för att möta behovet av laddningsinfrastruktur för elbilar. (Dessutom klagar användare på det många offentliga laddare går sönder ofta .) Och det finns farhågor om att eftersom elbilar mättar stadsdelar, kanske elnätets infrastruktur inte klarar uppgiften, vilket har varit fallet i platser som Nederländerna .
Bernie Sanders utrikespolitisk rådgivare
En annan enorm utmaning: Kina upprätthåller en dominerande strypgrepp på elbilsförsörjningskedjor , vilket skapar oroande geostrategiska och affärsmässiga sårbarheter för företag och konsumenter i väst. Omfattningen av Kinas dominans inom elbilsbatterier är särskilt gripande, 2022 närmar sig 77 procent av batteritillverkningskapaciteten och 69 procent för nyckelbatterikomponenter . Har investerat nästan 30 miljarder dollar i subventioner för elbilsproduktion från 2009 till 2022 satsade den kinesiska regeringen stort (och tidigt) på elbilsförsörjningskedjan och utvecklande inhemska marknader. Dessa satsningar för att främja leveranskedjan och marknaden har lönat sig, liksom 60 procent av globala elbilar år 2022 såldes i Kina. Kina vill låsa in sin fördel med batteritillverkning ytterligare, och fortsätta att dra nytta av Kinas andra kritiska fördel: kontroll över praktiskt taget hela värdekedjan för EV-batterier, såsom sällsynta jordartsmetaller och andra oersättliga metaller. När de geopolitiska spänningarna med Kina ökar, hotar dessa sårbarheter i leveranskedjan stora och är svåra att ta itu med i komprimerade tidsramar.
Det kanske mest skrämmande är att världen måste göra det dramatiskt skala upp produktionen av metaller – bland annat litium, mangan, grafit, kobolt, nickel och koppar – för att driva den rena energiomställningen, särskilt elbilar och deras batterier. En global transportövergång i linje med Parisavtalet kommer att kräva att antalet elbilar på vägen växer från ungefär 26 miljoner i slutet av 2022 till ungefär 350 miljoner år 2030. Försörjningskedjan är så allvarlig att den amerikanska regeringen formellt har utsett många av dessa insatser som 'kritiska mineraler' vars inhemska försörjning är hotad för att möta EV-batteriutmaningen.
Av särskild oro är miljöpåverkan från bilindustrins övergång till elbilar. Medan all biltillverkning är resurskrävande, förbrukar elbilar nästan sex gånger mer kritiska mineraler per fordon än konventionella fordon med förbränningsmotorer (ICE). Mycket av detta är relaterat till de litiumjonbatterier som elbilar för närvarande kräver, även om ytterligare koppar och zink behövs för elsystemets ledningar och andra drivlinor.
Enbart batterierna kommer att kräva en massiv uppskalning av brytning av kritiska mineraler som industrin är oförberedd på. En rapport projekt Nästan 400 nya gruvor kommer att krävas för att säkerställa tillräcklig tillgång på dessa metaller. Enligt vissa branschexperter kanske denna flaskhals inte går att lösa på kort sikt. Även förutsatt att gruvorna materialiserar sig enligt tidsplanen kommer miljöpåverkan att bli hög. I USA, försök att bryta kritiska mineraler i Idaho (kobolt), Nevada (litium) och Arizona (mangan och zink, uran ) har väckt oro över intrång i indianernas land, förstörelse av livsmiljöer, förorening och giftig förorening.
De sociala och miljömässiga effekterna tenderar att vara mycket värre i länder där det finns svagare regelverk och brottsbekämpning – och där de flesta kritiska mineraler för närvarande hämtas. Hantverksmässiga (och ofta olagliga) gruvor i den colombianska och venezuelanska Amazonas, Kongo, Brasilien, Kina och Sydostasien för relativt sällsynta och värdefulla metaller leder till förödande miljöpåverkan på lokala ekosystem och befolkningar, för att inte säga något om arbetskraftsmissbruk som ofta frodas .
symtom på att behöva en hysterektomi
Detta är inte att säga att alla missbruk av gruvdrift och negativ miljöpåverkan är oundvikliga, inte heller att elbatteriindustrin är ensam eller ens primärt ansvarig för dessa problem hittills. Som sagt, elbilar förankrar beroendet av minor: en elbils pickup kräver mer än 600 pund aluminium till exempel — 150 pund mer än en konventionell — och brytning och förädling av bauxit (dess råmalm) och aluminiumoxid har ödelagt samhällen i den brasilianska Amazonas . Nickel – som nuvarande batteriteknik beror på – är fantastiskt destruktivt vid gruvor i Indonesien och Nya Kaledonien .
Kan återvinning eller ny teknik hjälpa? Vissa hävdar att uppskalning av batteriåtervinning kan göra skillnad, eller att övergången från litium, kobolt och nickel i batterier kan vara en förändring. Men under kommande år kan återvinning inte ersätta mer än en bråkdel av behovet av ny försörjning, och alternativ teknik är år borta -eller kanske inte är lönsamt på den amerikanska marknaden på grund av räckviddsbegränsningar och kallare klimat.
Kan elbilsövergången hålla vad den lovar och utan att ersätta klimatproblemet med samhällsproblem av liknande omfattning? Klimatet kan kräva det, men vi måste räkna med dessa försörjningskedjans realiteter om vi inte bara ska få omställningen till låga koldioxidutsläpp att hålla fast vid transporten, utan också hantera de åtföljande sociala och miljömässiga konsekvenserna.
