Hilla en hytt eller pinga din smartphone? En kvinna använder sin smartphone när hon korsade ett gathörn den 13 november 2014 i New York. (DON EMMERT / AFP / Getty Images) Observatören har krönikat tävlingar som har blivit ett dagligt inslag i striden mellan de traditionella taxitjänstleverantörerna och de färddelande apparna som Uber, Lyft, Via och Gett som stör affärsmodellen.
På torsdagen drog Braganca en berättelse med rubrik (något greppfullt, som traditionen för denna publikation är ...) Taxiindustrin är i total kollaps. Hyperbole eller inte, berättelsen baserades på ett chockerande faktum: City of Philadelphia har försökt ladda ner en skit 45 medaljonger sedan hösten. Eftersom dessa var de första nya medaljongerna som släppte marknaden på 15 år hoppades staden att fånga 475 000 dollar styck för dem. Efter ungefär sex månader sålde slutligen tre av dem - för endast 80 000 dollar vardera - 17 procent av begärt pris.
Så ja, saker är inte bra i den branschen och det är därför de största medaljonginnehavarna i New York City har varit ute efter en räddningsaktion och till och med ordnat ett hemligt möte med sina banker, som har börjat göra ljud om att utestänga medaljongerna , tidigare värt cirka 1,3 miljoner dollar och nu i 725 000 till 920 000 dollar räckvidd .
Medaljonguttarna har rasat tillbaka. De och deras politiska allierade hävdar att störarna har dykt upp på scenen och vägrar att spela efter reglerna. I ett episkt e-postmeddelande till Braganca gjorde Ethan Gerber, verkställande direktör och generalråd för Greater New York Taxi Association, ett övertygande fall som beskriver ojämna spelvillkor:
I årtionden hade vi ensamrätt för lagligt gatuhag; vi fick den rätten i utbyte mot att inte bara betala miljoner till stadskassan utan också genom att verka i en av de mest reglerade miljöerna i någon privat industri. Varje aspekt av vår verksamhet regleras - fordonstyperna, deras märkning, deras utrustning, när de måste gå i pension, de priser som tas ut av passagerarna, hyresavtalen till förarna, de platser vi driver, tekniken vi använder till och med formuleringen och innehållet av de kontrakt som vi tecknar reglerades och tillämpades specifikt av TLC, med allvarliga konsekvenser från allvarliga böter till återkallande av våra värdefulla medaljonger om vi inte gör det.
Idag tävlar vi med virtuella gatubilder med företag som nästan inte har några av dessa begränsningar. Inte bara bör spelplanen jämnas ut genom att låta dessa appföretag konkurrera med samma typ av regler som vi gör, men de av oss med framsynthet att förnya bör tillåtas och uppmuntras att göra det. Medan appföretag ständigt kan uppdatera sina produkter, är vi skyldiga att skicka varje innovation till TLC för att gå igenom utarbetade lagstadgade labyrinter och återvändsgränder.
Kort sagt, taxibilarna har betalat in de sju siffrorna för rätten att plocka upp lite shmoe och sätta in honom på LaGuardia i en bil som måste målas i den här färgen och acceptera det kreditkortet och måste köras av en säker och artig förare som följer alla trafiklagar (och vem har betalat 75 $ för privilegiet att bli fingeravtryckt) och talar också engelska och kan stadsgeografi.
Det är en ganska hög bar. Och ur deras synpunkt lånar någon kille i sin mors källare en Yukon och plötsligt är han en Uber-förare.
Faktum är att i New York City måste Uber-förare uppfylla många (men inte alla) krav som vanliga taxibilar står inför. Deras förare måste ha en TLC-licens, fordonet måste ha TLC-plattor och vara ansluten till en bas och ha tillräcklig försäkring för att förtjäna ett FH-1-kort (för uthyrning).
Inte överraskande, appföretagen ser situationen väldigt annorlunda. Och de har anställt en armé av tidigare regeringstjänstemän som är skickliga i att berätta sin sida av historien.
Uber-talesmannen Matthew Wing, som tills nyligen utförde samma funktion för regering Cuomo, berättade för observatören att Uber förändrar New Yorks transportsekosystem till det bättre. Förare har nya möjligheter att tjäna bättre liv, diskriminerande hyllning tillhör det förflutna och New York-bor i de yttre stadsdelarna kan äntligen få en pålitlig resa till och från sina stadsdelar. Det är inte förvånande att taxibranschen skulle försöka stoppa dessa framsteg och alla ansträngningar att erbjuda fler förare bättre intjäningsmöjligheter, men vad som är bäst för kraftfulla specialintressen är i allmänhet inte den bästa politiken för New York.
Så vad är det? Är taxibilar hopplöst motståndskraftiga mot förändringar och inte medvetna om att de blir Blockbuster Video? Eller är rida-delade appar oseriösa skådespelare som hoppade i en mycket reglerad industri och helt enkelt hoppade över det obekväma steget att betala en miljon dollar för privilegiet?
Det är krig och båda sidor är väl beväpnade med samtal och övertygande PR-personer. Efter att torsdagens berättelse om taxikollaps uppträdde tog flera personer i branschen kontakt för att lägga till ett faktum eller en nyans av grått. Men det mest intressanta vi stötte på vid ytterligare rapportering är detta:
Det är en sak för Uber (och de andra, men Uber är den dominerande appspelaren här) att strida mot de bysantinska regler som taxichaufförer måste följa. Men taxibilarna hävdar att Uber trotsar även lagarna som Allt förarna måste följa. Bilden till vänster visar ungefär 30 åkbilar som väntar på flygplatsen i vad som har blivit känt som ”Uber-körfält” eftersom de inte tappas bort av trafikmedlemmarna; till höger, en Uber-bil, som tog bort sitt plakat strax innan han drog in i ett utrymme som var tydligt märkt 'No Standing.' (New York Braganca)
Ta en titt på ovanstående två bilder.
Du tittar på rader av Ubers på JFKs flygplats som olagligt parkerar i inga stående zoner så att de kan komma så nära som möjligt för att få ett ping när en planeringsresenär är redo för en åktur.
Som du kan se från den gula huven, togs bilden av en cabbie - så detta är inte en opartisk observatör. Men lika tydligt är No Standing; Aktiv lastning och lossning Endast tecken, liksom raderna med svarta bilar som väntar på passagerare.
Ännu mer överraskande är bilden nedan. Mannen i den vinröda västen ska hålla trafiken, men istället för En taxisändare ses som faktiskt instruerar appkörningarna var de ska vänta medan en app-SUV faktiskt blockerar en vanlig bondes vanliga bil från 'Uber-banorna.' (New York Braganca)
skubbar bort Ubers, som inte får plocka upp hagel och därmed inte kan samlas där, riktade han faktiskt Uber-förarna var de skulle dra sig och vänta på att passagerarna skulle pinga dem. Som du kan se blockerade app-share-drivrutinen i Suburban till och med den lilla grå Scion så att den inte kom in i Uber-banorna.
En taxichaufför som bevisade sin identitet för Braganca men vägrade att tillåta att hans namn användes eftersom jag inte försöker få TLC slumpmässigt att tappa mina förnyelsepapper för licenser berättade för Braganca att han inte har något emot Ubers närvaro eftersom han tror deras förare gör väldigt lite och brinner därför snabbt ut. Han sa att även om ekonomin för medaljonginnehavarna verkligen har kollapsat, går branschen själv - vilket betyder efterfrågan och förarna - bra.
Jag kan med säkerhet säga att min inkomst inte har förändrats. Jag vet att förare och deras inkomster inte har förändrats. Uppenbarligen, när folk frågar förare om det, säger de alla att deras inkomster sjönk, men många förare tenderar att bara klaga. Men prata med förarna på det [Uber] forumet och de kommer att förklara för dig hur deras inkomster drastiskt har sjunkit.
Denna chaufför bekräftade att flygplatserna ofta har två rader - han uppskattade minst 30 bilar - med privata bilar som väntar på att bli pingade och jagas sällan av myndigheterna. Han hävdar att jag till och med pratade med en sändare om det och han sa att han fick höra att inte skjuta bort dem. Det skulle vara svårt att tro förutom att observatören också tittade på en video - för skitligt skott för att dela, och det avslöjade också potentiellt skyttens identitet - som visade en gul taxispeditör vid JFK som guidade Uber-förarna att komma närmare i sina banor när en Uber fordon kvar. Uppenbarligen har även avsändarna kommit fram till att appaktierna ger en nödvändig tilläggstjänst.
Medaljongägarna, som tenderar att vara tunga politiska bidragsgivare och naturligtvis hälla miljoner i stadskassan via medaljongköp, kommer att fortsätta att använda sin politiska hävstång för att försvara deras gräs. Och appföretagen kommer att fortsätta att anställa före detta statliga tjänstemän på alla nivåer och måla de valda som dinosaurierna ser till kampanjbidragare. (Just i morse hjälpte Uber till att sprida ett starkt formulerat brev till borgmästare de Blasio undertecknat av två dussin tekniska giganter inklusive Facebook, Google och Twitter som uppmanar staden att inte anpassa de föreslagna reglerna för FHV-sändningsapplikationer, vilket Uber hävdar kommer att medföra outhärdligt höga kostnader.) Om man tvivlade på att de två raderna med identiska svarta stadsjeepar som låg i väntan på flygplatsen var anslutna till Uber, här är ett skärmdump från JFK Terminal 4 som visar att det existerar en sådan privilegierad fil. (New York Braganca)
Vad som dyker upp är en slags dike-krigföring där ingen av sidorna kan avancera mycket medan den andra fortfarande har en viss kamp. Partisaner på båda sidor har använt gerillataktik. Till exempel, varje gång en appbaserad förare någonstans i landet anklagas för felaktigt beteende, översvämmas Braganca och andra butiker med tweets som tyder på att dessa förare är berusade våldtäktsmän. Om en Uber med Jersey-tallrikar upptäcks på Manhattan, kommer andra Uber-förare att skydda sitt gräs genom att fotografera sin iPad-sak för att försöka bevisa att han får pingar och inte bara släppa av en passagerare. Det är otäckt där ute. Och det är den riktning som den officiella retoriken också har tagit och lagt till en personlig nyans.
Stu Loeser, en tidigare Bloomberg-tjänsteman som nu konsulterar för Uber, berättade för Braganca, Ubers prisstruktur, där förare betalas för tid och avstånd, uppmuntrar säkrare körning eftersom förare faktiskt tjänar mer om de inte kör som en galning för att få till destinationen. Det är inte de gula taxichaufförernas fel att deras prisstruktur uppmuntrar dem att ta galna risker med passagerarna, men det är resultatet.
På samma sätt avfärdar Gerber appens elitism. Låt Wall Streeters och de ena procenten ha sina Ubers och Lyfts - resten av oss behöver ett alternativ för uthyrning som har transparens, ansvarsskyldighet och förutsägbara priser - inte sådana som fastställts efter företagens infall eller med någon dunkel och skiftande formel.
Det är uppvärmt och hatskt, men det finns en anmärkning om att gatorna måste vara tillräckligt breda för att rymma båda metoderna för att färja passagerare. I en vridning som säkert kommer att glädja kapitalister verkar detta krig mellan monopolister och den mest avskräckta teknologibrosen gynna vanliga människor som bara vill komma till flygplatsen.
