Trots att hon gick ombord på tåget klockan fem på morgonen i Washington, DC, var Rosemary Dillards linnejacka fortfarande skrynklig, hennes vagnproffs och skarpa, när hon gick ner på tågplattformen vid Princeton Junction på morgonen den 4 juni.
Dillard vågade hoppas att F.B.I. skulle klargöra tidslinjen i den mystiska historien den 11 september 2001.
Informationen i New Jersey för två veckor sedan, där cirka 130 familjemedlemmar till offren deltog, hade ordnats av F.B.I. Tidigare otillgängliga samtal från passagerare och besättning skulle spelas för familjer till offer för de fyra ökända flygningarna som omvandlades till missiler av terrorister.
Vem visste vad och när? Och vad gjorde flygbolagen och federala tjänstemän åt det? Det här var de brinnande frågorna hos många familjemedlemmar som har bett kommissionen att hjälpa till att ansluta prickarna. Den här veckan, när 9/11-kommissionen avslutar sina offentliga utfrågningar, hade familjer utlovats att den slutliga rapporten skulle ha titeln 9-11: Tidslinjen. Men i sista minuten bytte kommissionen ut ämnet till 9-11: Plottet, med fokus på kaparens framgång när det gäller att ta bort varje lager av landets försvar, till och med flygbolagen.
För Dillard var de band som skulle spelas i Princeton i juni morgon särskilt viktiga: hon hade själv agerat som American Airlines baschef på Reagan National Airport på morgonen den 11 september. Hon hade varit ansvarig för tre DC- flygplatser, inklusive Dulles. Under de senaste två och ett halvt åren har hon hemsökt av det faktum att American Airlines Flight 77 startade från Dulles flygplats den morgonen med sin välsignelse.
Hennes man var passagerare på den flygningen.
Hytten på väg till utfrågningen på Radisson Hotel var tyst. På frågan om hon ingick i en stämningsansökan från de cirka 115 familjerna mot American Airlines och United Airlines och en alfabetssoppa från myndigheter, motsatte hon sig.
Det är ett mycket ont ämne, sa hon. Hon hoppades, när hon hörde band av samtal mellan flygbesättningar och myndigheter på marken, att få reda på varför, varken hennes företag eller Federal Aviation, när flygledare i Boston misstänkte kapning av American Airlines Flight 11 så tidigt som 8:13. Administrationen meddelade henne att varna besättningen på American Airlines Flight 77 om terroristhotet i luften när planet startade 8:20 Vid 8:24 var flygledare säkra på att Flight 11 hade överskridits.
Men varken band och inspelningar av mobiltelefon Dillard hörde den eftermiddagen, eller PowerPoint-presentationen som systematiskt tog familjerna igenom alla fyra flygningarna med snygga tidslinjer och intetsägande slutsatser, hjälpte henne att ansluta prickarna. Hon flydde tidigt ur hörseln, djupt upprörd.
De närvarande fick veta att materialet de hörde är bevis i regeringens fall mot Zacarias Moussaoui, den en gång påstådda 20: e kaparen, och för att inte kompromissa med ärendet får det inte avslöjas. De undertecknade avtalsavtal och fick inte ta anteckningar. Civila advokater och media utestängdes. F.B.I. agenter fyllde hotellets hallar och tog någon kamera eller inspelningsutrustning innan folk togs in i balsalen. De som lämnade sessionen på tre och en halv timme för att befria sig åtföljdes till vardagsrum av agenter.
Familjerna hörde ett band som just nu har dykt upp. Inspelad av American Airlines vid sitt huvudkontor i Fort Worth, Texas, även när det första kapade flygplanet, Flight 11, togs över, visar bandet att flygbolagets högsta ledning blev medveten från början klockan 8:21 - 25 minuter innan inverkan av det första planet i World Trade Centers norra torn - att en grupp män som beskrivs som Mellanöstern hade knivhöjt två flygvärdinnor, fördunklat den främre kabinen med pepparspray eller Mace, hotad besättning och passagerare med det som såg ut som en bomb, och stormade sittbrunnen i en våldsam övertagande av den gigantiska fågeln.
Trots all den höga sekretessen kring informationen blev ett halvt dussin olika familjemedlemmar så förskräckta av röstbevis om flygbolagens bortseende från deras pilots, besättning och passagerares öde att de hittade sätt att avslöja något av det de hörde om dem band och också vad de kände. För dem verkade banden visa att den första instinkten för American och United Airlines, som ledningen fick veta om den samlade skräck ombord på deras passagerarplan den 11 september, var att täcka över.
Svaret från amerikanskt tjänstledning, som avslöjades på bandet som producerades vid mötet, återkallades av personer som var närvarande:
Sprid inte detta. Håll det nära.
Håll det tyst.
Låt oss hålla det här mellan oss. Vad mer kan vi ta reda på från våra egna källor om vad som händer?
Det var äckligt, sa föräldern till ett av offren, själv en veteranflygvärdinna för United Airlines. Det allra första svaret var cover-up när de borde ha sänt denna information överallt.
En del av familjerna tror att den instinkt att hålla tillbaka informationen kan ha hjälpt till att det tredje kapade planet kraschade in i Pentagon och bidrog till undergången för en fjärde flygning, United Flight 93. United-avsändaren fick höra av sina överordnade: Berätta inte för piloter varför vi vill att de ska landa. F.B.I. och F.A.A. har också hållit tillbaka eller, i ett fall, förstört bevis i regeringens ägo som skulle berätta en helt annan historia om hur nationens väktare inte lyckades förbereda eller skydda amerikaner från de mest förödande terroristattackerna mot hemlandet.
Flyg 77 borde aldrig ha tagit fart, sa Dillard genom knäppta tänder.
De dödas röster i cellen
telefoner väckte magkänslor. Passagerare som ringde från både American Flight 11 och United Flight 175 pratade om att tro att kaparna pilotade flygplanet och rapporterade vilt oregelbundna flygmönster.
Röster från besättningsmedlemmar, som lugnt sprider detaljer till flygbolagschefer på marken, påpekade hur mycket som var känt minuter och till och med en och en halv timme innan den sista av jumbostrålarna hade mött sin djävulska finish.
American Airlines tjänstemän var tvungna att veta att det inte fanns något traditionellt med denna kapning, eftersom två av deras flygvärdinnor, Madeline (Amy) Sweeney och Betty Ong, lugnt och modigt överförde de mest upplysande detaljerna som någon ännu har hört. Ongs band spelades i en offentlig utfrågning i januari och uppmanade familjemedlemmar att kräva att F.B.I. hedra sina rättigheter enligt Act Assistance Act att höra alla samtal från de drabbade planen den dagen. Fru Sweeneys namn citerades bara i förbigående vid den tidigare utfrågningen. Och när presidenten och verkställande direktören för American Airlines, Gerard Arpey, vittnade, nämnde han aldrig fru Sweeney eller cacheminnet med information som hon hade gett American Airlines tjänstemän så tidigt i den utbredda katastrofen.
Sedan dess har Mike Sweeney, hennes änka make, besvärats av avbrottet mellan flygbolagets ignorering av sin frus ansträngningar och det faktum att F.B.I. tilldelade henne sin högsta civila ära. Han informerades först om det nya bandet två veckor tidigare av det amerikanska advokatkontoret i Virginia. David Novak, en biträdande amerikansk advokat som var inblandad i åtal mot Moussaoui-ärendet, sa till Sweeney att bandets existens var en nyhet för honom och erbjöd honom en privat utfrågning.
Jag blev chockad över att jag fick reda på, nästan tre år senare, det fanns ett band med information från min fru som var mycket avgörande för händelserna den 11 september, sa Sweeney till mig. Plötsligt dyker det mirakulöst upp och faller i händerna på F.B.I.? Varför och hur och av vilken anledning undertrycktes det? Varför dyker det upp nu? Finns det information på bandet som oroar andra brottsbekämpande organ?
Den tarmkärande frågan som har hållit änkanfadern till två småbarn på språng så länge är denna: När och hur användes denna information om kaparna? Används Amys sista ögonblick på bästa sätt för att skydda och rädda andra?
Nu tror han att svaret är nej.
Från början har kommissionen varit plågad av frågor om var det finns bevis för vad som hände med flygningarna den 11 september. Detta band är ett exempel på det.
Vi, åklagarteamet och F.B.I. agenter som har fått i uppdrag att hjälpa oss, kände inte till det bandet, berättade Mr. Novak för mig. Han säger att han bara fick veta om det för två veckor sedan medan han informerade 9/11 kommissionärer om vad han vet om de två kapade amerikanska flygningarna. Han tror att kommissionen fick bandet från flygbolaget.
Har Mike en anledning att få halsbränna om detta? frågar han retoriskt. Absolut som alla andra offer skulle göra om de fick veta om något efter två och ett halvt år. Vi försöker ta reda på varför vi inte visste om detta tidigare. Är det American Airlines fel? Jag vet inte. Är det så de producerade det? Jag vet inte. Är det en F.B.I. fel? Jag vet inte.
Herr Novak föreslog en möjlig förklaring för flygbolagets personal att hålla den fruktansvärda informationen tätt: Jag tror att de försökte inte få andra människor orimligt oroliga så att de kunde hantera den aktuella situationen. Men han säger att han inte kommer att försvara eller attackera flygpersonal. Det är inte mitt jobb. Vårt jobb är att försöka döma Moussaoui. Vi ser detta som ett gigantiskt mordfall.
Han bekräftade att justitiedepartementet bara avslöjade för familjerna vilka enligt hans bedömning var relevanta band. F.B.I. håller tillbaka andra inspelningar från några av flygningarna som bevis för att åtala dess straffrättegång. Det är så som F.B.I. har alltid gjort affärer: ivrigt att skydda information för att göra sitt fall retroaktivt snarare än att dela information med andra brottsbekämpande myndigheter för att förbättra landets defensiva hållning proaktivt. Till exempel inkluderade band som ansågs relevanta för familjerna inte cockpit-röstinspelaren eller flygdatainspelaren från Flight 93, det slutliga olyckan.
På bandet från American Airlines som spelades vid mötet hörs en röst som vidarebefordrar flygbolagets huvudkontor det slag för slag som kontot av Sweeney om kaos ombord på flyg 11. Flygvärdinnan hade gått ansikte mot ansikte med kaparna, och rapporterade de hade visat henne vad som tycktes vara en bomb med röda och gula ledningar. Den unga blonda tvåbarnsmoren hade utsöndrat sig i den sista passagerarraden och använt ett AirFone-kort, som hon fick av en annan flygvärdinna, Sara Low, för att ringa flygbolagets flygtjänstkontor på Logans flygplats i Boston.
Det här är Amy Sweeney, rapporterade hon. Jag är på flyg 11 - det här planet har kapats. Hon kopplades bort. Hon ropade tillbaka: Lyssna på mig och lyssna mycket noga på mig. Inom några sekunder ersattes hennes förvirrade respondent av en röst hon kände.
Amy, det här är Michael Woodward.
American Airlines flygtjänstchef hade varit vän med fru Sweeney i ett decennium och behövde inte slösa tid på att verifiera att detta inte var ett lur. Fru Sweeney upprepade, Michael, det här planet har kapats.
Eftersom det inte fanns någon tejpmaskin på hans kontor började Woodward upprepa flygvärdens alarmerande konto för en kollega, Nancy Wyatt, övervakaren av väktare på Logan. På en annan telefon överförde Wyatt samtidigt Sweeneys ord till flygbolagets huvudkontor i Fort Worth. Det var det vidarebefordrade kontot som spelades för familjerna.
I Fort Worth har två chefer i S.O.C. [System Operations Control] satt bredvid varandra och hörde det, säger en tidigare American Airlines anställd som hörde bandet. De sa båda: ”Skicka inte detta. Låt oss hålla det här. Håll det bland oss fem. '
De två chefernas namn gavs i vittnesbörd till 9/11-kommissionen av Arpey, dåvarande vice verkställande direktör för operationer, som beskrev sig själv som direkt involverad i Amerikans nödåtgärder och andra operativa beslut som gjordes som de fruktansvärda händelserna i september 11 brett ut. Joe Burdepelly, en av S.O.C. chefer, sa till Arpey klockan 8.30 östlig tid att de hade en möjlig kapning på flyg 11. Herr Burdepelly sa också att S.O.C. tjänstgörande chef, Craig Marquis, var i kontakt med Ong. Herr Arpey berättade att det från fru Ong, han och S.O.C. cheferna hade lärt sig klockan 8:30 att två eller tre passagerare befann sig i sittbrunnen och att våra piloter inte svarade på intercom-samtal från flygvärdinnorna. Efter att ha pratat med S.O.C., vittnade Mr. Arpey, ringde jag sedan till Don Carty, presidenten och C.E.O. av American Airlines vid den tiden, som inte var tillgänglig. Herr Arpey körde sedan till S.O.C. anläggning, anländer, säger han, mellan 8:35 och 8:40 östlig tid.
Herr Arpey vittnade om att de vid 8:40 visste att en av passagerarna hade blivit knivhuggen, möjligen dödligt, även om denna nyhet överfördes av fru Sweeney minst 15 minuter tidigare. Vi fick också information från F.A.A. att istället för att gå västerut på sin avsedda flygväg, gick flyg 11 söderut. Vi trodde att Flight 11 kan vara på väg mot New York-området. Våra piloter svarade inte på flygkontroll eller företagsradiosamtal och flygplans transponder hade stängts av.
Herr Arpeys konto avslöjade att American Airlines chefer hade försökt att övervaka utvecklingen av Flight 11 via kommunikation med F.A.A. och deras trafikledare. Så vitt vi visste fungerade resten av vårt flygbolag normalt vid denna tidpunkt, sa han.
Men flyg 11 hade missat sitt första märke klockan 8:13, strax efter att styrenheterna bad piloten att klättra till 35 000 fot, slutade transpondern att sända den elektroniska signalen som identifierar exakt plats och höjd. Flygtrafikchef Glenn Michael sa senare: Vi ansåg att det vid den tiden var en möjlig kapning.
08:14, F.A.A. flygledare i Boston började höra en extraordinär radiosändning från cockpit i Flight 11 som borde ha utlöst larmklockor. Innan deras F.A.A. överordnade förbjöd dem att prata med någon, två av kontrollerna sa till Christian Science Monitor den 11 september att kaptenen på Flight 11, John Ogonowski, i hemlighet utlöste en push-to-talk-knapp på flygplanets ok för det mesta till New York. När kontrollanter tog upp rösterna för män som talade på arabiska och starkt accenterade engelska visste de att något var hemskt fel. Mer än en F.A.A. kontrollanten hörde ett olycksbådande uttalande av en terrorist i bakgrunden och sa: Vi har fler plan. Vi har andra plan.
Uppenbarligen överfördes ingen av denna viktiga information till andra amerikanska piloter som redan var luftburna, särskilt flyg 77 från Dulles, som tog fart klockan 8:20 för att bara omdirigeras till sitt mål, Pentagon - eller till andra flygbolag med flygplan i skada. väg: Uniteds Flight 173, som startade klockan 8:14 från Boston, eller Uniteds Flight 93, vars hjul upp registrerades klockan 08:42
Du skulle ha trott Amerikans S.O.C. skulle ha grundat allt, säger Dillard. De var i spetsen, de är i Texas - de hade kontroll över hela systemet. De kunde ha stoppat det. Alla borde ha varit jordade.
Dillard var tvungen att lära sig om de två flygplanen som kraschade in i World Trade Center från skriken från väntande passagerare i nästa dörr Admirals Club som tittade på TV. Vi rusade alla tillbaka till våra kontor för att vänta på 'go-do's' från huvudkontoret, minns hon. Men högkvarterspersonalen kontaktade aldrig Dillard, baschefen i Washington, för att informera henne om att flyg 77 var i trubbel. De hade tappat radiokontakten med planet ut ur Dulles klockan 08:50. Mer än 45 minuter senare gav hennes assistent Ms Dillard en ännu mer förödande nyhet.
Det finns ett plan som slog Pentagon. Vår besättning var på den.
Var det 77? Frågade Dillard.
Jag tror det, sa hennes assistent.
Är du säker på att det var 77? Dillard pressade. För jag tog just Eddie över till Dulles, sa Dillard bedövande och hänvisade till sin man. Eddie är på det planet.
Hon tittade på besättningslistan. Hennes hjärta sjönk. Jag kände en av damerna mycket väl, kom hon ihåg senare, och hon hade barn och de andra två som var gifta och en annan var gravid. Det var hemskt.
En av Amerikans främsta företagsledare direkt inom myndigheten den dagen var Jane Allen, då vice vd för flygtjänster, med ansvar för företagets 24 000 flygvärdinnor och ledning och verksamhet vid 22 baser. Hon var fru Dillards översta chef. Men Dillard hörde aldrig från henne förrän Flight 77 hade plöjt in i Pentagon. Nått till United Airlines huvudkontor i Chicago, där Allen nu arbetar, ombads hon att bekräfta namnen på deltagarna i telefonsamtalet den 11 september och varför beslutet togs att hålla tillbaka den informationen.
Jag vet verkligen inte vad jag skulle kunna lägga till allt ont, sa hon.
Men var det för mycket information, eller för lite, som var skadligt?
Jag är verkligen inte intresserad av att hjälpa eller delta, sa Allen och lade ner telefonen.
Detta har varit attityden hela vägen, konstaterade Dillard. Alla höll det tyst.
Misslyckandet med att basunera viktiga nyheter
från samtal som gjordes från den första kapade flygningen i hela systemet och in i de högsta regeringskringorna lämnar familjer undrar om militära jetplan kunde ha fångat upp American Airlines Flight 77 i tid för att hindra den från att dyka in i Pentagon och döda 184 fler. Det självmordsuppdraget slutade i triumf för terroristerna mer än 50 minuter efter att den första amerikanska flygplanet slog World Trade Center. Anta att American Airlines hade varnat alla sina piloter och besättning om vad deras familjer kunde se och höra från media?
Informationsfördröjningen kan ha uppstått på grund av bristande erfarenhet, eller på grund av oförmågan att registrera enormiteten hos terroristernas destruktiva planer, eller det kan ha varit en viscerisk önskan att skydda flygbolagen från ansvar. Flygbolagen gör mycket av det faktum att den gemensamma strategin för civila flygplansbesättningar före 11 september var att reagera passivt på kapningar - att avstå från att försöka övermanna eller förhandla med kapare, att landa flygplanet så snart som möjligt, att kommunicera med myndigheter och försöka fördröja taktiken.
Denna strategi baserades på antagandet att kaparna skulle vilja flygas säkert till en flygplats som de valde för att ställa sina krav.
Men det försvaret av flygbolagens handlingar förnekas av det faktum att FAA, som var i kontakt med American Airlines och andra trafikkontrollcentra, hörde tipsen från terrorister i cockpit i Flight 11-Vi har flygplan, fler flygplan- och visste därmed före den första kraschen av en möjlig kapning och användning av flygplan som vapen.
Såvitt författaren vet har det inte nämnts något offentligt om berättelsen om Flight 11-piloten sedan nyhetsrapporten den 12 september 2001. När Peg Ogonowski, pilotens fru, bad American Airlines att låta henne lyssna på det bandet, hörde hon aldrig tillbaka.
Mike Low hade varit ganska optimistisk
går in i mötet. Han hade just fått veta att hans 28-åriga dotter Sara, en annan besättningsmedlem på flyg 11, inte hade varit oförmögen av Mace terroristerna sprutade i den främre kabinen. F.B.I. hade meddelat honom att Sara hade gett fru Sweeney sin fars telefonkort, vilket gjorde det möjligt för den 32-åriga tvåbarnsmoren att låtsas vara passagerare och använda en AirFone för att ringa Logan flygplats och vidarebefordra den viktiga informationen.
Jag är en mycket gammaldags och enkel litenstadsmänniska, sade Mr. Low i förväg. Han äger och driver en betong- och asfaltverksamhet i Batesville, Ark. Jag vill tro att vår regering, även efter alla missöden, gör allt de kan.
När han kom ut ur förhandlingen var han en annan man.
Jag tycker att det är alarmerande att flygbolaget och F.A.A. skulle vilja hålla något så hemskt som kapning bland några få människor, sade han, när klockor och visselpipor borde ha gått i alla kategorier av ansvar.
Agenter hade tillåtit familjer att prata informellt med dem efter mötet, och Mr. Low hade några mycket uppriktiga frågor för en F.A.A. representativ.
Varningen från F.A.A. sommaren 2001 förmodligen gavs alla flygbolag på CD-ROM, sa han. Var gick dessa varningar? Till flygbesättningar? Jag har aldrig haft någon indikation på att någon pilot eller flygvärdinna hörde dessa varningar.
Han tillade att F.A.A. mannen hade inget att berätta för honom.
Jag hade varit med American i 29 år, sa Dillard med förbittrad stolthet. Mitt jobb var tillsyn över alla flygvärdinnor som flög ut från National, Baltimore eller Dulles. Sommaren 2001 hade vi absolut inga varningar om några hot om kapningar eller terrorism, från flygbolaget eller från F.A.A.
Alice Hoglans ansikte var askt när hon kom ut från mötet. Mamman till en av de modiga, dömda passagerarna på United Airlines Flight 93, Mark Bingham, en gay rugbyspelare, visste nu Hoglan ännu tydligare vad hennes son hade hållit från henne när han hade ringt. Tillsammans med Todd Beamer och andra modiga passagerare hade han hjälpt till att leda ett passageraruppror ombord på flyg 93, som var på väg mot Washington och antingen kongressen eller Vita huset.
Det var obehagligt, sa hon, hennes läppar biter av de få positiva ord hon kunde samla. Jag är bara mycket tacksam för att folket på flyg 93, hjältarna som kunde agera, dog på sina fötter och gjorde så gott de kunde för att bevara liv på marken.
Fru Hoglan, som arbetade 29 år som flygvärdinna för United, det flygbolag som hennes son dödades på, flög fortfarande för United sommaren 2001. Hon hade kommit till förhandlingen snyggt klädd i en grå kostym, hennes ögon ljus i väntan på djupare förståelse. Efteråt såg hennes håriga silverhår ut som om det hade tagits igenom i frustration. Hennes ögon flammade av återigen ångest och sjönk tillbaka i en mors ansikte som bara kunde beskrivas som härjad. Hon tillhör de 115 familjer som avvisade den finansiella uppköpet från den federala offrensersättningsfonden för att bevara sin rätt att stämma flygbolagen och myndigheter som misslyckades med att varna eller skydda amerikaner från den tredje terroristbombningen mot vårt hemland.
Jag har lärt mig mycket, sade fru Hoglan. Under sommaren 2001 fanns det tolv direktiv skickade av F.A.A. - som nu förmodligen klassificerats - varnar flygbolagen om specifika hot om att terrorister planerade att kapa sina flygplan. Flygbolagen begravde uppenbarligen den informationen och berättade inte för oss.
En begäran om Freedom of Information Act har bekräftat att F.A.A. skickade ett dussin varningar till flygbolagen mellan maj och september 2001. Dessa 35 sidor med varningar är undantagna från offentliggörande genom en federal stadga som täcker information som skulle skada transportsäkerheten om den avslöjas. De flesta rationella människor skulle säga att underlåtenheten att avslöja varningarna var det som skadade transportsäkerheten den 11 september.
F.B.I. samlade beviset, gav det till F.A.A., F.A.A. gav det till flygbolagen, och flygbolagen berättade inte för oss, sade Hoglan. Jag var en fungerande flygvärdinna med United den sommaren 2001, och jag hörde aldrig någonting. Jag stämmer United Airlines och jag är väldigt angelägen om flygvärdinnarnas roll den 11 september.
Samma klagomål lät av Ogonowski, som också var senior arbetande flygvärdinna sommaren 2001, för American Airlines. Hon hade besatt många gånger på 767 som hennes man styrde på morgonen den 11 september. Jag är insider. Det fanns ingen varning för att vara mer vaksamma. Vi satt ankor. Min man var en så stor, befallande man, sex meter lång. Han hade inte ett skott i helvetet. Dessa människor kommer in bakom honom, han sitter lågt, framåt, fastspänd i samma sak med sin pilot. Ingen varning. Om de hade blivit uppmärksamma på möjligheter ... men människor var självbelåtna.
Ogonowski var juridiskt skyldig att undanta American Airlines från sin stämning för att acceptera arbetarnas ersättning från företaget för sin mans död på jobbet. Men jag kände aldrig att amerikanska hade fel, sa hon. Vår egen C.I.A. och F.B.I. misslyckades oss. De borde ha kunnat vara mer förberedda och varnat oss.
Några av familjerna till offren ombord på Flight 93 påminndes smärtsamt om cockpitbandet som F.B.I. tillät dem att höra för ett år sedan. Det var Låt oss rulla, för vilka Beamer och de andra passagerarna har firats för deras snabba tänkande och modiga konfrontation med terroristerna.
Det skrek mycket av passagerare, som du skulle höra i en krångel, berättade en familjemedlem för mig och begärde anonymitet av rädsla för att slängas ur kostymen mot flygbolagen. Det lät som, ”I cockpit, i cockpit - om vi inte kommer in där, dör vi!” Sedan hörde vi kraschande disk. Skrikade sedan bland terroristerna, skrämda skrik, som om de skulle säga: 'Du har mig! Du dödar mig!'
Några av släktingarna är angelägna om att ta reda på varför bandet plötsligt slutar spela in röster, och allt som hörs under de senaste 60 sekunderna är motorljud. Hade bandet manipulerats? När jag ställde deras fråga till Mr. Novak, den ledande åklagaren på Flight 93, sa han kortfattat, jag tänker inte kommentera det, och det borde de inte heller ha. De bryter mot detta icke-avslöjande avtal genom att berätta innehållet i den cockpit röstinspelaren.
Varför varnade United inte åtminstone piloterna i Flight 93 för att spärra cockpitdörren, ville några av familjerna veta?
Ed Ballinger, flygsändaren för United Airlines den morgonen, var den sista människan som pratade med cockpit i Flight 93. Han hade 16 flygningar som startade tidigt på morgonen från East Cost till västkusten. När Uniteds Flight 175 började agera oregelbundet och misslyckades med att svara på hans varningar, började han slå ut samma gåtfulla budskap till alla sina flygplan: Se upp för intrång i cockpit.
Flyg 93, det sista av de kapade flygplanen, kallade honom tillbaka och sa Hej, Ed. Bekräftad.
Ballinger sa att han inte väntade på sina överordnade eller på transportsekreteraren Norman Minetas beslut att grunda alla flygningar. Han skickade ut en Stop-Fly-varning till alla besättningar. Men United-avsändare instruerades av sina överordnade att inte berätta för piloter varför de instruerades att landa, hävdar han.
En av de saker som gjorde mig upprörd var att de 45 minuter innan [Flight 93 kraschade] visste att American Airlines hade problem. Jag satte samman historien själv [från nyhetskonton], sa Ballinger. Kanske om jag hade informationen tidigare skulle jag kanske ha fått meddelandet [Flyg] 93 för att spärra dörren.
Den här veckan, då 9/11
uppdrag håller sina 12: e och sista utfrågningar på onsdag och torsdag, kommer det att gå ner på ursäkterna som erbjuds av landets luftförsvarsnätverk, NORAD, för att förklara varför det helt misslyckades med att beställa ett skyddande stridsflygplan över landets huvudstad så snart världen visste att nationen var under attack. Familjer kommer att lyssna noga när kommissionen frågar chefen för NORADs nordöstra luftförsvarssektor, general Ralph E. Eberhart. NORAD hade så länge som 50 minuter att beordra stridsflygplan för att fånga upp flyg 93 i sin väg mot Washington, D.C. Men NORADs officiella tidslinje hävdar att F.A.A. anmälan till NORAD på flyg 93 är inte tillgänglig. Allmänheten kommer att höra ytterligare förhör av militära tjänstemän hela vägen upp till ordföranden för de gemensamma stabscheferna, general Richard Myers, som inte meddelades förrän efter attacken mot Pentagon.
Så många okopplade prickar, motsägelser och otroliga sammanfall. Som det faktum att NORAD körde en imaginär terroristattack som kallades Vigilant Guardian samma morgon som de verkliga attackerna. Klockan 8:40, när en sergeant vid NORADs centrum i Rom, N.Y., meddelade sin nordöstra befälhavare, överste Robert Marr, om en eventuell kapad flygplan-amerikansk flygning 11 undrade översten högt om det var en del av övningen. Samma förvirring spelades ut på de lägre nivåerna i NORAD-nätverket.
Dessutom har det decennier gamla förfarandet för ett snabbt svar från landets luftförsvar ändrats i juni 2001. Nu, istället för att NORADs militära befälhavare kunde utfärda befälet att starta stridsflygplan, måste man söka godkännande från civila försvarsminister Donald Rumsfeld. Denna förändring är extremt betydelsefull, eftersom Rumsfeld påstår sig ha varit ute av slingan nästan hela morgonen den 9/11. Han är inte med på att ha gett några order den morgonen. I själva verket åkte han inte ens till situationen i Vita huset; han var tvungen att gå till fönstret på sitt kontor i Pentagon för att se att landets militära högkvarter var i lågor.
Herr Rumsfeld hävdade vid en tidigare kommissionsförhandling att skydd mot attacker inuti hemlandet inte var hans ansvar. Det var, sade han, en brottsbekämpningsfråga.
Varför tog han i så fall ansvaret att godkänna NORADs utplacering av stridsflygplan?
Familjerna till de försvunna kropparna och oroliga själarna från 11 september väntar fortfarande på att få prickarna anslutna. Tills det händer fortsätter många att känna perforeringar i sina hjärtan som inte ens tiden kommer att läka.
